摘要：文：懂车帝原创 周桐[懂车帝原创 产品] 相比于现代和起亚来说，作为高端品牌的捷尼赛思应该是近年来韩系车企中最受关注的一位。但从处境来讲，捷尼赛思的困境也与前两位不相上下，燃油车的不温不火尚有情可原，但如果在新能源市场再度被对手甩在身后，“...
文：懂车帝原创 周桐
[懂车帝原创 产品] 相比于现代和起亚来说，作为高端品牌的捷尼赛思应该是近年来韩系车企中最受关注的一位。但从处境来讲，捷尼赛思的困境也与前两位不相上下，燃油车的不温不火尚有情可原，但如果在新能源市场再度被对手甩在身后，“韩系豪华”这棵独苗恐怕也难以在中国这片沃土上变成参天大树。如今，由E-GMP（Electric-Global Modular Platform）纯电平台打造的捷尼赛思GV60 EV也将赶在现代IONIQ5和起亚EV6之前上市，那么这辆新车能否为捷尼赛思打好新能源赛道的第一枪？今天我们便来好好聊一聊。
与严谨保守的德系和奔放粗犷的美系车不同，韩系车型善于在传承的基础上发扬每个车型的特点，对于捷尼赛思GV60 EV来说，它继承了经典的家族式进气格栅设计，但为了显示其新能源车型的身份，标志性的钻石造型进气口变为封闭式结构。同时，GV60 EV也是第一辆采用全新品牌标识的车型，不仅厚度较之前减少80%，还使用了扭索花纹图案（Guilloché）雕刻工艺。
捷尼赛思GV60 EV的前大灯组采用了分体式设计，在圆润简洁的前脸上显得有些突出，内部将日行灯、远近光灯、转向灯、动态迎宾灯等都集成在了一起，点亮之后具有一定的辨识度。
来到车身侧面，可以看出捷尼赛思GV60 EV的整体尺寸并不大，车身设计还是比较紧凑的，采用时下常见的隐藏式车门把手，并对A/B/C柱进行了黑化处理，营造出悬浮车顶的视觉效果。同时，此次试驾的车型配备造型独特的五辐式21英寸轮辋，轮胎规格为255/40 R21。
可通过B柱人脸识别进入车内
捷尼赛思GV60 EV的车尾造型圆润饱满，黑色尾翼除了能提供一定的运动感外也配备了长条状刹车灯，而两侧尾灯的设计风格则与前大灯保持一致，延续了分体式设计。车身尺寸方面，该车长宽高分别为4515/1890/1580毫米，轴距2900毫米。
外观圆润饱满的设计风格同样出现在车内，捷尼赛思GV60 EV的内饰虽然采用了传统的对称式结构，但车内遍布的圆形设计元素则增添了一些时尚感。用料上捷尼赛思GV60 EV也比较厚道，软质皮料和翻毛皮的搭配也营造出了豪华品牌该有的档次感。
捷尼赛思GV60 EV采用了时下流行的双连屏以及双辐式方向盘，车机系统操作流畅，并且具备百度地图和QQ音乐，虽然娱乐功能不算丰富，但能满足基本的日常使用。不过，如果是更习惯手机互联的用户，那么还需要在车内常备一根连接线，因为捷尼赛思GV60 EV不支持手机无线互联。
虽然捷尼赛思GV60 EV采用了双连屏设计，但车内依旧保留了大量的实体按键，其中球形换挡机构设计比较独特，不启动的情况下水晶球内的氛围灯十分吸睛，启动之后水晶球将自动旋转成为旋钮式的换挡机构。
值得一提的是，捷尼赛思GV60 EV前排采用了贯通式设计，虽然从主驾驶位移动到副驾驶位还有些难度，但下方确实预留出了较为宽敞的储物空间，并且这个储物空间还是前后排贯通的。此外，捷尼赛思GV60 EV并没有采用传统的副驾驶手套箱，而是采用了储物抽屉的设计，内部空间也比较大并且配备了防滑垫。
第一排乘坐空间
第二排乘坐空间
即便拥有2900毫米的轴距，但乘坐空间也依旧不是捷尼赛思GV60 EV的强项，对于身高较高和体型健硕的人来说不算友好。前排体验人员身高190厘米，调整到合适的驾驶位后头部剩余一拳，在保证前排不变的前提下，第二排腿部只有两指左右的余量，头部空间就比较局促了。
此次我们试驾的车型是双电机四驱高性能版本，前后电机综合最大功率为360千瓦，峰值扭矩为700牛·米。除此之外，捷尼赛思GV60 EV还将提供单电机两驱和双电机四驱（最大功率233.9千瓦，峰值扭矩605牛·米）可选。捷尼赛思GV60 EV双电机四驱高性能版本一共有五种驾驶模式，分别为ECO、COMFORT、SPORT、BOOST以及Drift。方向盘右侧的BOOST模式可瞬间提升输出功率与扭矩，提供更快的加速度响应，而Drift模式能让车辆处于后轮驱动的状态进行漂移模式，但鉴于此次是道路试驾所以并没有进行体验。
对于日常驾驶而言，捷尼赛思GV60 EV的动力表现还是比较直给的，即便ECO模式下初段动力输出偏向柔和一些，但只要深踩加速踏板依旧能得到不错的动力反馈。COMFORT模式在低速工况的反馈会更积极，基本能做到随踩随有的水平，相比之下SPORT模式会更适合那些热衷于操控和驾驶的用户，加速踏板行程变得更加紧致，即便轻踩下去，车身也会给你一个明显的动力反馈，在加速超车时也更得心应手。
相对于上述三个模式，捷尼赛思为BOOST模式单独设计了一个按键，开启方式更具仪式感。而在动力表现上，BOOST模式能够在任何时速情况下提供更强且更持有的爆发力，澎湃的加速会瞬间让你的身体紧紧贴在的座椅靠背上，座椅两侧护翼也会在这个模式下收紧，以便能帮助驾驶员更好的固定住身体。从体感上来说，BOOST模式的加速表现确实非常出色，但显然不适用于刚接触新能源车的用户和在拥堵的城市中使用，这个模式在高速超车时的表现会比SPORT模式更加干脆利落，甚至会给人一种动力过剩的感觉。
捷尼赛思GV60 EV制动踏板表现相对常规一些，并没有因为这套动力总成而做出太过激进的调校，初段的制动力输出均衡，能够提供较强的刹车信心。此外，捷尼赛思GV60 EV拥有多挡调节的动能回收和单踏板模式，但单踏板的表现并没有给人惊喜，在回收力度的标定上偏向于保守，能够起到刹车辅助的作用，但回收力度不均匀，还是容易导致车内乘客晕车。
底盘方面，捷尼赛思GV60 EV的表现还是可圈可点的，标定风格偏向于运动，路面信息会通过座椅传递给驾驶员，但这种冲击力的传递并不会显得太过生硬，面对较大的坑洼时，底盘也能吸收掉大部分的振动，弯道中车身表现扎实并不会有明显的侧倾出现，行驶品质确实对得起它豪华品牌的定位。
捷尼赛思GV60 EV的隔音降噪表现仅维持在一个常规的水平上，尤其是对于路噪的处理并不彻底，所幸试驾车型配备了前排双层夹胶玻璃和主动降噪技术，对舒适性并没有造成太多影响。
从内饰做工到驾驶质感，捷尼赛思GV60 EV的表现还是比较出色的，而扎实的底盘、澎湃的动力储备以及各种驾驶模式也为其增加了一些玩乐属性。不过，放眼如今的新能源市场，仅依靠这些恐怕难以打动“挑剔”的消费者，尤其是在品牌并不具备竞争优势的情况下。那么最后各位觉得这辆车卖多少钱合适呢？欢迎在下方评论区和我们一起讨论。
